路政署回应传媒查询「港珠澳大桥香港口岸」工程

　　就传媒查询「港珠澳大桥香港口岸」工程部分海堤的结构由钢圆筒改为抛石海堤一事，路政署今日（九月二十五日）回应如下：

　　路政署于二○○九年为「港珠澳大桥香港口岸」工程项目向环境保护署申请并获审批环境许可证，当时的申请是基于人工岛内整段6.1公里海堤全部使用传统的浚挖方式建造。申请获批准后，由于本署一向重视保护环境，本署仍然要求顾问公司研究采用不浚挖式海堤的可行性，以进一步减低港珠澳大桥工程对环境的影响。

　　其后顾问公司确认不浚挖式海堤的技术可行性，本署决定于香港口岸人工岛海堤引入首次在香港采用的不浚挖式方法来建造海堤。于二○一○年，香港口岸人工岛工程开展前，本署向环境保护署（环保署）申请修改环境许可证，将人工岛海堤由传统的浚挖建造方式，修改为不浚挖的建造方式，以进一步减低工程对环境的影响。经修改后，港珠澳大桥香港口岸工程人工岛的海堤由5.1公里长的钢圆筒结构海堤及1公里长的抛石结构海堤组成，两类结构的海堤同样不需要浚挖海堤下的淤泥，同样建有碎石桩，海堤外层同样是抛石表面。填海工程于二○一一年底动工。

　　与传统浚挖海堤下淤泥层的海堤建造方法相比，不浚挖方法完全不涉及浚挖海床、淤泥倾倒和海堤底部石料回填。采纳这方法，本署可以避免浚挖及倾倒约2,200万立方米的海底淤泥；回填物料用量可减少大约一半；建筑期间有关工程船的海上交通量可降低约一半；及在海水中的悬浮物可以降低约七成。总体来说，不浚挖式海堤建造方法大大减少工程对环境的影响，更符合可持续发展的原则。

　　于两类不浚挖海堤中，钢圆筒海堤的施工工序较复杂﹐所涉机械亦较大型。由于部分海堤的位置邻近香港国际机场，因应机场的高度限制，承建商要在机场南／北跑道关闭时才能以大型机械（例如：大型吊机）进行建造工作。因此，部分钢圆筒海堤的施工需配合机场南／北跑道关闭的时间表，而机场南／北跑道关闭的时间表于人工岛工程开展以后有所变更，进一步限制了钢圆筒海堤的施工。为减少上述情况对海堤建造进度的影响，承建商于二○一三年根据合约机制提出工程细节的改动，将人工岛西边和南边的部分钢圆筒海堤改为抛石海堤。顾问工程师根据合约条款审批有关建议。本署主要考虑到施工时间并不会因此延长，工程费用亦不会因此增加，两类海堤结构皆属较环保的不浚挖式建造方法，同意可按合约机制接受承建商的建议。改动后钢圆筒结构海堤及抛石结构海堤的长度分别由约5.1公里及1公里改动至约3.6公里及2.5公里。

　　本署就上述不浚挖式海堤工程细节的修改咨询环保署，因两种建造方法皆属较环保的不浚挖方式，环保署认为有关工程细节的修改不涉及环评报告的改动，故不需要申请修改环境许可证。故是次改动只需根据环境许可证的要求通知环保署。

　　二○一四年开展预压荷载施工阶段起，香港口岸人工岛填海地上录得不同程度的移动。在设计不浚挖式填海时，顾问工程师已考虑并预期在工程期间填海地会出现沉降及横向移动的情况，而且建造海堤的钢圆筒在建造期间会出现顶部横移的现象。根据记录，施工期间的填海地移动大致正常，钢圆筒亦只出现顶部横移，其底部并没有移动，当中出现较大移动达至6至7米情况的两个相连钢圆筒，承建商已自费完成补救措施加固钢圆筒附近的淤泥，确保填海地及海堤的结构安全，海堤的功能符合设计要求。

　　本署会继续尽最大的努力克服遇到的各种挑战及困难，尽快完成工程。

完

２０１５年９月２５日（星期五）